Itäuusmaalaiset kaljaasit: Talonpoikaisen laivanrakennuksen viimeinen taidonnäyte

Talonpoikaispurjehdus

Porvoon seudulta kuljetettiin 1800-luvun talonpoikaisaluksilla halkoja, kiviä, kalkkia, lannoitteita sekä tiiliä ja 1800-luvun puolivälistä alkaen myös hiekkaa. Vuosisadan loppupuolella halkojen merkitys Vessön alueen rahtiliikenteelle väheni muiden kuljetusmuotojen ja eri alueiden laivojen kilpaillessa ostajista. Vaikka 1940-luvunkin kaljaaseilla kuljetettiin vielä polttopuita Helsinkiin, oli hiekka selvästi tärkein rahtiartikkeli.

Laivanrakennuksen alku

Vuosisadan vaihteessa Porvoon saariston laivanrakennustoiminta oli vielä vähäistä, sillä rahtialuksia ostettiin paljon muualta. Ensimmäiset alukset hankittiin läntiseltä rannikolta, kunnes laivurit totesivat itäisen Suomenlahden alusten runkorakenteen paremmaksi vaihtoehdoksi hiekan kuljetukseen.

Itäisen alueen alustyyppien mainitaankin muodostuneen esikuviksi Porvoon seudun omalle laivanrakennustoiminnalle.

Laivanrakennuksen historian käännekohtana voidaan pitää 1920-lukua, jolloin Emäsalossa rakennettiin rungoltaan ja takilaltaan täysin uusi alustyyppi: laivamalli oli sama kuin 1940-luvulla rakennetuissa kaljaaseissa.

Emäsalossa laivamestareina toimivat Gustaf Lindström Vehkalahden Summasta ja alueella vaikuttanut Karl Mickelsson. Voolahdella ja Vessössä 1940-luvulla uusien purjealusten rakentamista johtivat Gustafssonin veljekset, jotka suunnittelivat lähes kaikki sotien jälkeen alueella rakennetut kaljaasit.

Oma alustyyppi

Ensi kerran 1920-luvulla nähty alustyyppi muodostui itäiselle Uudellemaalle tyypilliseksi malliksi. Aluksille on tunnusomaista pyöreä hevosenkengän muotoinen perä, matala ja täyteläinen runko, peräkansi, kajuutta, jossa on styyrihytti, 2-mastoisissa aluksissa huomattavan suuri ketka, 1-osaiset mastot ilman toppipurjeita ja mesaania korkeampi isomasto. Tunnusomaisista piirteistä ja samoista suunnittelijoista huolimatta kaikki 1940-luvulla, pienellä alueella rakennetut alukset ovat hieman erilaisia. Ulkonäköön vaikuttivat niin omistajan toiveet kuin rakentajien taidotkin.

Koska 1940-luvulla rakennetut alukset tehtiin pääasiassa raskaaseen hiekankuljetuskäyttöön on alusten runko hyvin vankka; aluksissa on 14 tuuman parikaaret ja vain 7 tuuman kaariväli. Kun ulkolaudoitus ja karneeraus eli sisälankutus lasketaan mukaan, tulee kyljen paksuudeksi noin 40 senttiä.

Mutta miksi laivurit eivät hankkineet uudenaikaisia moottorialuksia vaan rakensivat esi-isiensä tapaan puulaivan itse? Kysymys vastaa osittain itse itseensä. Heti sotien jälkeen vain harvoilla oli mahdollisuus hankkia alusta muualta. Oli kaikin puolin luonnollinen vaihtoehto rakentaa puinen alus oman kylän miesten voimin kotirannassa lähisaarten puutavarasta sen sijaan, että olisi ottanut velkaa hankkiakseen kalliin rautalaivan.

Laivanrakennusbuumi

Porvoon maalaiskunnassa ei rakennettu 1930-luvun aikana yhtään uutta laivaa ja sotien jälkeen talonpoikainen laivanrakennustoiminta oli hyvin vähäistä lähes kaikkialla Suomessa - muusta Euroopasta puhumattakaan.

Vuosina 1942-1951 Porvoon seudulla kuitenkin rakennettiin 41 apukoneella varustettua 2- tai 3-mastoista kaljaasia. Aluksista 31 valmistui Porvoon maalaiskunnan alueella. Poikkeuksellisen vilkasta laivanrakennustoimintaa selittää kuljetuskaluston puute. Sodassa tuhoutuneiden ja sotakorvauksina menetettyjen alusten tilalle tarvittiin uutta kalustoa. Porvoon seudulta menetettiin useita aluksia mm. Viron saarten valtauksessa syksyllä 1944, johon Neuvostoliitto pakotti suomalaiset osallistumaan.

Yhtenä edellytyksenä puisten rahtipurjealusten sotien jälkeiseen vilkkaaseen rakentamiseen oli alueella elävä laivanrakennusperinne, tieto ja taito. Esimerkiksi Inga-Lillin suunnitelleen Albin Gustafssonin poika Hardy Gustafsson on kuitenkin korostanut tradition säilyttämisen sijaan sotien jälkeistä työntarvetta. Laivanrakennuksen ja rahtipurjehduksen työllistävä vaikutus oli paikallisesti suuri, sillä sen ansiosta elantonsa ansaitsivat varustajien ja merenkulkijoiden lisäksi mm. hiekkakuopilla työskennelleet kyläläiset sekä hiekkaa ja puutavaraa myyneet talonpojat.

Hiekka

Porvoon seudulla ja erityisesti Vessön lähellä sijainneilla alueilla ammattimainen rahdinkuljetus oli tärkein elinkeinomuoto. Kun purjelaivasto oli suurimmillaan 1950-luvulla, sai yhteensä 600-700 alueen asukasta toimeentulonsa hiekan rahtaamisesta. Näistä yli puolet asui Vålaxfjärdenin ympärillä sijaitsevissa kylissä, lähellä Vessön hiekkaesiintymiä. Alue kuului niihin harvoihin seutuihin koko Suomen rannikolla, joissa väkiluku nousi 1910-luvulta lähtien 1950-luvulle saakka.

Edellytykset hiekan rahtaukselle olivatkin otolliset, sillä Porvoon maalaiskunnan ja Pernajan alueella ovat eteläisen rannikkomme suurimmat hiekkaesiintymät. Sen lisäksi sijainti kasvavan Helsingin läheisyydessä toi hyvät mahdollisuudet alueen raaka-aineiden hyödyntämiselle. Ainakin osittain samasta syystä kyseisten alueiden ihmisillä oli tarve harjoittaa rahtipurjehdusta, sillä hiekkaharjut eivät sovellu maanviljelyyn erityisen hyvin.

Hiekan rahtaus oli myös Helsingin kannalta merkittävää, sillä vuonna 1956 on arvioitu lähes 2/3 Helsingin rakennukseen käytetystä hiekasta tulleen vesitse Vessöstä. Mikäli mukaan lasketaan talvisin katujen kunnossapitoon käytetty hiekka, nousee Itä-Uudenmaan hiekan osuus lähelle sataa prosenttia.

Rahtipurjehduksen merkitys

Merenkulun historian ja purjelaivaperinteiden kannalta 1940-luvun kaljaasit ovat kiinnostavia, koska ne edustavat viimeistä talonpoikaisen laivanrakennuksen kukoistuskautta Suomessa. Nämä viimeisenä rakennetut puiset rahtipurjealukset ovat samalla myös vanhimpia Suomessa rakennettuja purjelaivoja, joista edes osa on säilynyt purjehduskuntoisena meidän päiviimme saakka.

Uudet tuulet

Vanhanaikaiset kaljaasit väistyivät suurempien ja tehokkaampien rahtilaivojen tieltä 1960-1970-luvuilla, jolloin suurin osa jäljellä olevista aluksista tuhottiin ja loput myytiin huvikäyttöön muualle Suomeen tai ulkomaille. Purjelaivojen aika oli rahtiliikenteen osalta ohi vuonna 1973, jolloin viimeinen apukoneella varustettu kaljaasi, m/aux Gunborg lopetti hiekan ajon.

Suomessa aluksia on säilynyt vajaa parikymmentä, joista hieman yli puolet on purjehduskunnossa. Purjehtivilla aluksilla tehdään pääasiassa tilauspurjehduksia alusten ylläpidon kustantamiseksi. Kaljaasien lasti on vaihtunut hiekasta ihmisiin, mutta hiekanrahtaus itäiseltä Uudeltamaalta jatkuu edelleen. Kaljaasikippareiden pojat jatkavat isiensä vanavedessä teräsrunkoisilla aluksillaan ja tuovat 4-5 aluksen voimin saman määrän hiekkaa vuodessa kuin kymmenet kaljaasit vajaa puoli vuosisataa sitten.

Johanna Aartomaa

Artikkeli perustuu pitkälti Hannu Matikan artikkeliin itäuusmaalaisista hiekkajaaloista (Helsinki 1995), omiin arkistotutkimuksiin sekä lukuisiin keskusteluihin vanhojen laivanrakentajien ja -varustajien kanssa.

Kirjallisuutta:

Gustafson, Hardy, Seglation och skutbygge i Östnyland. Skutbyggarna - Jaalanrakentajat r.f, Borgå 1999.

Kaukiainen, Yrjö, Koiviston merenkulun historia. Koivisto I. Koivisto-säätiö. Lahti.1975. Matikka, Hannu, Itäuusmaalaiset hiekkajaalat. Nautica Fennica 1994. Annual report. Suomen merihistoriallinen yhdistys ry, Helsinki 1995, s. 32-67.